Home » Featured, Verslas&Ekonomika

Automobilių pramonės ateitis

21 August 2010 20,657 views 5 Comments

Straipsnyje pateikiamas interviu su vienu charizmatiškiausių pastarojo dešimtmečių Japonijos vadybininkų, Nissan/Renault automobilių koncerno vadovu Carlos Ghosn. Straipsnyje kalbama apie automobilių pramonės vystymosi tendencijas ir ateities iššūkius.

Trumpai apie Carlos Ghosn

Carlos Ghon 1954 metais gimė Brazilijoje. Savo karjeros pradžioje, aštuoniolika metų dirbo Michelin kompanijoje. Vėliau perėjo į Renault automobilių gamintojų gretas. Prieš pradėdamas dirbti Nissan, Ghosn užėmė Renault vykdančiojo vice prezidento pareigas, atsakingo už automobilių inžinerinių sprendimų ir vystymo, gamybos, tyrimų ir kitas sritis.
1999 m. Ghosn prisijungė prie Nissan, o 2000 metais buvo paskirtas kompanijos direktoriumi. Jo radikalios reformos Nissan, atkreipė milžinišką žiniasklaidos dėmesį, todėl Ghosn netruko tapo tikra žiniasklaidos mega žvaigžde, vienu labiausiai cituojamų vadybinkų visoje Japonijoje.
Kuomet Ghosn 2000 metais perėmė Nissan kompanijos vairą, pastaroji buvo ties bankroto riba. Dvidešimt milijardų dolerių skola ir tik trys pelningi automobilių modeliai iš keturiasdešimt aštuonių tuo metu gamintų. Ghosn Japonijoje ir pačioje Nissan vertintas kaip eilinis „gaijin“ pašalietis, nesuvokiantis japoniškų tradicijų bei komplikuotos situacijos. Tuo tarpu perimdamas Nissan kompanijos vairą, Ghosn pareiškė, kad jeigu iki metų galo nepadarys kompanijos pelningos, atsistatydins iš direktoriaus pareigų. Taip pat paskelbė, kad iki 2005 metų bus panaikinta milžiniška Nissan skola.
Savo kasdieniais sprendimais ir veiksmais, Ghosn nuolat pažeidinėjo japonišką verslo etiketą, atleido tūkstančius darbuotojų (o tai gana didelis iššūkis Japonijoje, ypač kalbant apie „tikruosius“ firmos darbuotojus seishain), nepaisydamas milžiniškų protestų, uždarė penkias Nissan gamyklas Japonijoje, pardavė ekspertų palankiai vertintą Nissan aeronautikos padalinį. Šios radikalios reformos padarį jį preiešu numeris vienas tarp Japonijos tradicinio verslo modelio šalininkų. Tačiau Ghosn priešininkams ir kritikams teko nutilti, kuomet metų pabaigoje paaiškėjo negailestingų „gaijin“ sprendimų rezultatai. Per metus Nissan pelnas išaugo iki 2,7 milijardo dolerių, lyginant su praėjusių metų 6,1 milijardo nuostoliais.
2004 metais Ghosn priimtas į Japonijos automoblių pramonės šlovės galeriją, tais pačiais metais suteiktas Hosei universiteto garbės daktaro vardas, jis yra Sony ir IBM direktorių tarybos narys, o nuo 2005 metų eina ir Renault automobilių grupės pirmininko pareigas.

Interviu su Ghosn
Parengta, remiantis Asahi Shimbun.

2010 metų gruodžio mėnesį Nissan planuoja pradėti elektromobilio „Leaf“ (apie Leaf japoniškai, angliškai) pardavimus. Šiuo metu Toyota ir Honda hibridai yra populiarūs pasaulinėse rinkose, kodėl nusprendėte žengti į elektromobilių rinką?

Jeigu paprastą automobilį galima vadinti „rūkaliumi“, hibridiniai modeliai yra „mažiau priklausomi nuo tabako rūkaliai.“ Sakykime, tokie „rūkaliai“ suvartoja ne vieną pokelį per dieną, bet dviem trečdaliais mažiau. Tačiau jie vis tiek yra „rūkaliai.“ Tuo tarpu elektromobilis, vaizdžiai tariant, yra „nerūkantysis.“ Todėl negalime kalbėti apie „rūkančius“ ar „nerūkančius“, priskiriant juos tai pačiai kategorijai. Nissan į prekybą taip pat paleis ir hibridinį modelį. Tačiau mūsų prioritetas yra nulinių emisijų, visiškai anglies dvideginio neišmetantys automobiliai.

Leaf su pilnai pakrautais elementais gali nuvažiuoti tik 160 kilometrų, o kaina įskaitant mokesčius sieks daugiau nei 120 tūkstančių litų. Tai kur kas brangiau nei benzinu varomi automobiliai.

Pasaulyje aštuoniadešimt procentų klientų automobilių per dieną nuvažiuoja mažiau nei 100 kilometrų. Kalbant apie ganą aukšta automobilio kainą (Japonijoje vyriausybė turėtų kompensuoti apie 22 tūkstančius litų), realiai mūsų klientai turėtų mokėti apie 98 tūkstančius litų. Nusipirkus šį automobilį toliau tereikės mokėti už elektros energiją, kuri bus naudojami Leaf elementų įkrovimui. Be to, elektros energija kur kas pigesnė nei benzinas. Elektromobilių technologijos kol kas skaičiuoja tik pirmąsias dienas. Maždaug po dviejų trijų metų, išaugus pardavimų skaičiui, atpigs gamybos savikaina, todėl galutinė automobilio kaina taip pat turėtų sumažėti.

Buvusi Hatoyama vyriausybė (buvęs Japonijos ministras pirmininkas) iškėlė tikslą iki 2020 metų 25 procentais sumažinti anglies dvideginio emisijas lyginant su 1990 metais. Tačiau nėra pateiktas konkretus veiksmų planas.

Gerai, kad buvo iškeltas konkretus tikslas. Tikslo keisti nereikia. Tam, kad jis būtų įgyvendintas vyriausybė turi parodyti iniciatyvą. Valdžia naudodamasi iniciatyvos teisę ir savo dizpozicijoje turimomis taisyklių, reguliavimų keitimo galiomis, realiai gali paveikti vartotojų pasirinkimo procesą. Tam, kad būtų pasiektas 25 procentų anglies dvideginio emisijos sumažinimas, daug kur reikia įdiegti nulinių emisijų technologijas. Galima prognozuoti, kad elektromobilių skaičius turėtų ateityje žymiai išaugti.

Sakoma, kad elektromobilių konstrukcija, o tuo pačiu ir surinkimas lyginant su hibridiniais modeliais yra kur kas paprastesnis. Ar išsivysčiusios valstybės sugebės išsaugoti lyderiaujančias pozicijas globalios konkurencijos sąlygomis?

Pirma, yra reikalinga išmanyti gana sudėtingą automobilio elemento gamybos ir diegimo technologiją. Tam reikalingos milžiniškos žinios, know how bei investitcijos. Mes išsamiai analizuojame pagrindinių elementų gamintojų stipriąsias ir siplnąsias puses, pajėgumus, techninius sugebėjimus, charakteristikas, kainas. Tam, kad šiai dienai rinkai būtų pateiktas geresnis pasiūlymas nei Nissan/Renault būtina įdėti gana daug pastangų. Mes esame pasirengę per metus pagaminti apie 500 tūkstančių vienetų elementų. Tapsime didžiausiu pasaulyje elektromobiliams skirtų elementų gamintoju.

Bet argi negalima gauti puikių charakteristikų elementų iš kitų gamintojų. Visgi ar nemanote, kad susidursite su aršia naujųjų gamintojų konkurencija?

Reikia pripažinti, kad jie yra grėsmingi konkurentai ir tikrai yra tokia tikimybė, kurią jūs minite. Kuomet japonų automobilių gamintojai pasirodė rinkoje, europiečiai ir amerikiečiai rimtai jų nevertino. Kuomet japonai rimtai studijavo savo konkurentus Europoje ir Amerikoje, pastarieji užmerkė akis ir nieko nedarė. Negalima pakartoti tos pačios klaidos. Todėl mes, žengdami į naująsias, sparčiai ekonomiškai augančias rinkas, partneriais pasirinksime vietines kompanijas. Kinijos ir Rusijos gamintojai tame tarpe bus mūsų partneriai… Keičiantis technologijomis, išmokus prisitaikyti prie vietinių sąlygų, būsime pasirengę bet kokiai situacijai. Nenorime būti užklupti nepasirengę. Todėl mes irgi stengiamės vystyti savo projektus susijusius su 3-4 tūkstančių dolerių vertės ypatingai pigių automobilių sukūrimu, į ką orientuojasi taip pat ir sparčiai besivystančių šalių kompanijos. Norime kokuruoti su jais konkuruoti. Jeigu paliksime super pigių automobilių rinkos segmentą, ateityje turėsime problemų dėl išaugusios konkurentų galios.

Beje, pone Ghosn, jūs taip pat esate gimęs šiuo metu sparčiai ekonomiškai besivystančioje Brazilijoje.

Po to persikėlėm gyventi į Libaną, o būdamas septyniolikos metų atvykau į Prancūziją. Savo vaikystę praleidau besivystančiose šalyse. Galbūt esu vienintelis tarp didžiųjų automobilių gamintojų aukščiausės klasės vadybininkų, turintis tokią praeitį. Todėl net neskaitydamas įvairių ataskaitų, suprantu koks šių šalių vartotojų mąstymas ir ko jie tikisi, kalbant apie automobilius. Jie nekenčia nedidelių automobilių, kadangi nori keliauti kartu su visa šeima ar draugais. Nedideliais automobiliais naudojasi turtingieji. Be to, nesunku suvokti, kad labai svarbu prieinama kaina.

Volkswagen praėjusiais metais įsigijo dalį Suzuki akcijų. Ateityje toliau ryškės automobilių pramonės gamintojų glaudesnio bendradarbiavimo ir jungimosi tendencijos.

Akivaizdu. Nėįmanoma vienai kompanijai vystyti visų su gamtos apsauga susijusių technologijų. Be to, žengiant į BRICs šalis, svarbu pateikti platesnį produktų spektrą. Be glaudesnio bendradarbiavimo neįmanoma vystyti technologijų, produktų ir sėkmingai plėstis naujose rinkose.

Vokietijos ir Amerikos automobilių gigantų Daimler ir Chrysler susijungimas baigėsi nesėkme.

Nuostabios ceremonijos metu dviejų kompanijų vadovai pasirašo ant susijungimo sutarties. Iki šio momento viskas gerai. Sėkmės formulė glūdi, kaip funkciškai visą tai įgyvendinti. Nėra paprasta sukurti pamatus efektyviam bendradarbiavimui tarp darbuotojų, kurie gyvena skirtingose valstybėse su skirtinga kultūra, skirtinga patirtimi. Iki šio momento tik Nissan ir Renault alijansui pasisekė sukurti sėkmingą veiklos modelį.

Gal galite pateikti pavyzdžių kas konkrečiai skiriasi lyginant su Daimler ir Chrysler susijungimu?

Labai paprastas principas. Dėl vieno sprendimo mes niekada nespaudėme savo partnerio. Renault ir Nissan išlaiko savo prekės ženklus, kiekvienoje kompanijoje atskirai organizuojama vadyba, atskiri vadovų susirinkimai bei skirtingos direktorių tarybos. Per pastaruosius vienuolika metų nebuvo nei vieno sprendimo, kuris prieštarautų šiam principui.
Tačiau mes bendradarbiaujame pirkimų bei gamybos srityse, dalinamės varikliu bei kitomis detalėmis. Kiekvienas iš darbuotojų supranta, kad dirba vardan savo kompanijos, tokiu būdu išnyksta grėsmė prarasti identitetą ir kultūrą.
Esant tokiai situacijai, kosmopolitiškumas ir įvairumas tampa mūsų stiprybe. Kuomet Nissan žengė į Kiniją ir pasirašinėjo bendradarbiavimo sutartį su vietiniu automobilių gamintoju, Kinijos valdžia pasirinko Nissan neatsitiktinai. Kaip vėliau sakė aukšti pareigūnai, stebint Nissan ir Renault bendradarbiavimą, įsitikinta, kad bus gerbiamas Kinijos identitetas. Kuomet Renault žengė į Rusiją investuodama į AvtoVaz, viena iš priežasčių kodėl prezidentas Putinas (tuo metu) pasirinko Renault, – jeigu Renault gali sėkmingai dirbti su Nissan, tuomet turėtų būti sėkmingai bendradarbiaujama ir su mūsų gamintojais bei gerbiamas Rusijos identitetas.

Birželio mėnesį sukako dešimt metų nuo to laiko kuomet tapote direktoriumi. Ar per pastaruosius dešimt metų pasikeitė Japonų kompanijos?

Intensyvėja globalizacijos procesas. Vis daugiau japonų kompanijų savo veikloje ar produktuose diegia pažangiausius užsienio kompanijų sprendimus. Japonų kompanijos iš prigimties kuklios, tad jeigu pripažįstama, kad kitos kompanijos metodai ar produktai yra geresni, visa tai intensyviai studijuojama, kol galiausiai sukuriamas analogas pranokstantis savo pirmtaką. Manyčiau, kad lyginant su ankstesniais metais yra padidėjusi konkurencija.

Kartu su globalizacijos procesais yra baiminamasi, kad toliau didės pramonės kėlimasis į užsienio valstybes. Ar automobilių pramonė sugebės išlikti Japonijos pramonės kertine ašimi?

Yra dvi priežastys kodėl Japonų kompanijos iškelia dalį gamybos į užsienio valstybes. Pirma priežastis, siekiant pakelti kompanijos konkurencingumo lygį pasaulyje, kai kuriuos procesus efektyviau vykdyti ir vystyti besivystančiose šalyse. Pirmiausiai tai taikytina Kinijai ir Indijai. Tai yra visiškai logiška išvada.
Antra priežastis – valiutos kursų svyravimas. Pastaruosius dvidešimt metų vienas doleris vidutiniškai kainavo maždaug 110 jenų, po finansinės krizės 2008 metų rudenį, per labai trumpą laikotarpį jena pabrango iki maždaug 90 jenų už dolerį. Kol jena bus tokia brangi, kad būtume konkurencingi pasaulyje, turimi naudotis užsienyje esančiais gamybos taškais. Aš nesakau, kad turime dirbtinai sumažinti jenos kursą ir imtis jį reguliuoti. Būtų gerai, kad kursas grįžtų į istorinį vidurkio lygį.

Ar ssant tinkamui jenos kursui galima išlaikyti gamybos taškus pačioje Japonijoje?

Žinoma. Japonijos vietinė kokybė yra pasaulyje numeris vienas. Sugebėjimas gaminti taip pat. Japonijos gamyklos yra visų užsienio gamyklų pavyzdinis modelis.

Ar per pastaruosius dešimt metų pasikeitė Japonijos verslo visuomenė?

Visomis prasmėmis padaugėjo įvairovės. Padaugėjo žmonių suvokiančių, kad yra svarbus aktyvesnis moterų ir jaunimo dalyvavimas įvairiuose procesuose ir lygmenyse. Nissan kompanijoje, moterų užimančių vadovaujančius postus, yra apie penkis procentus. Renault tuo tarpu 15-20 procentų. Yra kompanijų kuriose šis skaičius siekia 25-30 procentų. Taigi mes vis dar esame kelio viduryje.

Kas bus kitas lyderis po „Ghosn eros“?

Jis arba ji yra kompanijos viduje. Turiu sąrašą su konkrečiomis potencialių kandidatų pavardėmis, kurie galėtų ateityje imtis vadovauti Renault ir Nissan alijansui. Nissan bei Renault ketina pasirinkti tokį žmogų, kuris gerbs tarpusavio skirtumus bei suvoks, kad įvairovė yra mūsų stiprybė.

Angliškas Nissan Leaf pristatymas

Nissan Leaf pristatymas (japoniškai) [Pasaulį sudrebinsiantis elektromobilis]

5 Komentarai »

  • midori parašė:

    Įdomus interviu. Ačiū :-)

  • gaijin (autorius) parašė:

    Nėra už ką :) Tiesiog Ghosn yra kultinė asmenybė ir ne vien tik automobilių

  • viktor parašė:

    Idomus automobils,tik kada jis pasrodis prekyboi ir kiek kainuos?Vienu zodzi noreciau ji isbandit kelije.:-)

  • Skaiste Kersyte... parašė:

    Labai idomus masina :) )

  • Mindaugas parašė:

    Tikrai super interviu, dėkui autoriui.

Prašome palikite savo komentarą!

Palikite savo komentarą žemiau taip pat galima nuoroda savo svetainės. Galite prenumeruoti komentarus naudodamiesi RSS paslauga.

Rašydami komentarus išlikite kultūringi. Nenuklyskite toli nuo temos. Brukalai nepageidaujami.

Galite naudoti šiuos HTML kodus:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Šiame tinklaraštyje galima naudoti Gravatar simbolius. Galite užregistruoti savo Gravatar.

Japonija, kelionės, keliauti, bilietai, verslas, ekonomika